“去宁德化”喧嚣背后：车企与电池巨头的博弈迷局

 

在9月的第一周，动力电池领域掀起了轩然大波，接连的重磅消息让整个行业为之震动。

9月4日，理想汽车宣布拟以26.5亿元增资欣旺达动力，完成后将成为其第二大股东，持股达11.17%。仅仅三天后，理想又官宣自研5C三元锂电池将开启全系搭载，新一代MEGA从当日起锁单车辆切换为自研电池，并于11月开始交付。无独有偶，同一周内，小米汽车举办龙甲电池发布会，宣布中创新航、欣旺达动力成为战略合作伙伴，9月7日上市的澎程系列全系搭载这款由小米主导定义的电池，而此前宁德时代一直是小米最主要的动力电池供应商。

资本市场对此迅速作出反应，从5月7日468.75元的高点算起，宁德时代四个月回撤28%，市值蒸发6000多亿。一时间，“宁德的技术护城河松动，二线电池厂追上来，车企抛弃宁德”的解读甚嚣尘上。然而，这种解读实则把方向搞反了，“去宁德化”的真正发动机不在技术，而在利润表。

对比双方的半年报，宁德时代上半年归母净利润432.84亿元，同比增长42%，平均每天净赚2.4亿元，毛利率达23.93%。反观整车厂，广汽集团预亏40.6亿到45.7亿元，赛力斯亏17.17亿元，长安汽车净利预降六到七成，长城汽车净利下跌61%。一边是电池供应商利润创纪录，一边是整车厂大面积亏损卖车，四年前广汽董事长“给宁德时代打工”的言论如今看来竟成了现实的预告。

“去宁德化”去的并非宁德这家公司，而是利润表上不合理的分配线。在激烈的价格战下，车身、配置、渠道费用已一压再压，电池成为唯一难以削减的成本大头。并且电池厂处于强者定价地位，上半年宁德时代产能利用率接近95%，订单饱满，议价能力极强。车企利润被终端售价下降和电池成本高企两头挤压，若不降低电池成本，便难以止住亏损。

为了破局，车企采取了一系列行动，归纳起来主要有三招。第一招是自研，如理想将5C电池的核心技术掌握在自己手中；第二招是入股，增资欣旺达成为二股东，锁定产能和价格，还能分享电池环节的利润；第三招是多供，小米龙甲同时与中创新航和欣旺达合作，让二线厂互相竞争报价。但值得注意的是，没有一家车企宣布停用宁德时代，它们的目的并非换掉宁德，而是在成本谈判中增加自己的砝码。

“去宁德化”的呼声虽已持续四年，但今年才真正付诸行动，主要是因为条件已成熟。磷酸铁锂技术高度同质化，二线厂产品能满足主流车型需求，其装机量大幅增长体现了承接能力。车型分层也为二线厂提供了机会，增程车和中端车对电池要求较低，小米把龙甲用在定位更低的澎程系列，先积累经验再逐步推广。

作为财经博主，有必要客观地说两句。对于车企而言，亏损不能全归咎于电池，汇率、原材料价格、海外税收补贴、销售投入等都是影响利润的因素，不能简单认为“利润都被宁德赚走了”。而对于宁德时代，其市场地位远比表面看起来稳固。在“去宁德化”呼声最高的半年里，按中国汽车动力电池产业创新联盟口径，宁德国内乘用车装车份额反而上升，全球份额也在增长，二线厂目前主要抢占的是中低端市场份额。

实际上，“去宁德化”这个说法本身存在误读，没有车企真的打算或能够把宁德从供应链中剔除，更换供应商的验证成本高昂。车企真正想做的，是在成本谈判中增加自己的话语权，不再只当付款的一方。电池这门生意，车企希望能掌控更多主动，虽然难以颠覆整个市场格局，但必须把砝码握在自己手中。这场车企与电池巨头的博弈，还将在未来持续上演。